In quest’articolo leggerai della storia dell’aviazione, dai primi studi fatti da Leonardo da Vinci, al primo volo “umano” in Mongolfiera. I fratelli Wright sono stati i primi a volare con un aereo, poi le imprese eroiche di Bleriot attraversò il canale della Manica, oppure Lindemberg che volò da New York a Parigi e i voli di tanti altri piloti che hanno contribuito a scrivere la storia dell'aviazione.
Fin dall’antichità l’uomo ha sempre sognato di volare imitando gli uccelli, creando leggende come quella di Icaro. Prigioniero con il padre Dedalo nel Labirinto dell’isola di Creta, pensarono di scappare con ali costruite dal padre con cera e piume di uccelli. Icaro messe le ali e inebriato dal volo, si avvicinò troppo al sole facendo sciogliere la cera con cui erano costruite le sue ali, facendolo precipitare in mare, con la conseguente morte.Solo Dedalo (il genitore) si salvò.
Nel rinascimento il grande inventore Leonardo da Vinci studiò la possibilità del volo “umano” con le primitive macchine volanti, in alcuni casi antesignanedi quelle che nel secolo scorso permisero all’uomo di poter volare.
Anche se Leonardo teorizzo il paracadute o l’elicottero disegnandoli sul Codice Atlantico, la sua attenzione si spostò sul volo meccanico tramite la forza propulsiva generata dai muscoli umani.
Leonardo disegnò macchine volanti con ali battenti, attivate dall’uomo.
Il grande inventore osservò in particolare com’erano disposte le piume degli uccelli sulle loro ali, sovrapposte e riunite. Leonardo osservando il volo degli uccelli, dedusse che spiccando il volo essi largassero le penne così da far passare meglio l’aria.
Scrisse Leonardo: "Sarà d'asse d'abete innerbata, che ha tiglio ed è leggere sarà fustagno, incollatovi piuma, acciò l'aria di leggeri non fugga fia taffettà inamidato e per prova torrai carte sottili."
Leonardo da Vinci progettò tanti altri “mezzi” per consentire all’uomo di realizzare il suo sogno, quello di volare, come riportato nei tanti disegni del Codice Atlantico.
Per vedere realizzato quest’antico sogno, bisognerà aspettare il 1783. Il primo tentativodi volo con una Mongolfiera fu realizzato il 19 settembre 1783 dai fratelli Francesi Mongolfier (da qui il nome Mongolfiera), usando come “passeggeri” per il volo una pecora, un gallo e un'anatra. Questi “temerari passeggeri” riuscirono a volare dentro un cesto legato a un pallone con aria calda all'interno per tre chilometri circa. Il primo volo in Mongolfiera della storia con persone a bordo fu fatto a Parigi il 21 novembre 1783 da Jean-Francois in compagnia del Marchese d'Arlandes.
I fratelli Mongolfier ritenevano che a fare sollevare la Mongolfiera in realtà non fosse l'aria calda all'interno del pallone bensì un particolare gas che fu chiamato il “gas Mongolfier”.
Il merito di comprendere che la Mongolfiera volava semplicemente grazie all'aria calda va riconosciuta allo scienziato Italiano Alessandro Volta.
Adesso le Mongolfiere in Europa sono fabbricate in due soli stabilimenti, uno nei pressi di Barcellona e il secondo in Inghilterra.
Un altropasso in avanti verso il volo come lo conosciamo ora, fu compiuto daltedesco Otto Lilienthal, che osservando il volo degli aquiloni, fece personalmente diverse centinaia di voli, facendo volare i suoi alianti fino a 300 metri dal punto di decollo, purtroppo in seguito alle ferite mortali riportare in una caduta, Otto Lilienthal perì nell’agosto del 1886.
I Fratelli Wright
L’attenta analisi da parte dei fratelli Wright (Stati Uniti) sui voli di Otto Lilienthal e altri pionieri europei che permisero ai due fratelli di volare sul primo aeroplano a motore.
I fratelli Wright sono generalmente conosciuti come le persone che hanno realizzato il grande sogno dell’uomo, quello di volare, anche se in precedenza furono i fratelli Mongolfier a rendere possibile l’impresa con la loro Mongolfiera.
Diversi tentativi di volo con aerei dagli esiti negativi, furono compiuti prima del 17 dicembre 1903, quando i Wright sulla spiaggia di Kitty Hawk Carolina del Nord (Stati Uniti),riuscirono a volare per 12 secondi col loro aeroplano.
Questa impresa cambiò il corso della storia inerente, il volo umano. L’aeroplano costruito dai fratelli Wilbur e Orville Wright, chiamato Flyer 1, era il primo mezzo dotato di un motore proprio ma privo di carrello, ed era stato brevettato l’anno precedente.
I fratelli Wright erano proprietari di una fabbrica di biciclette, ma restarono affascinati dalle esperienze di volo fatte da molti studiosi già a partire dal 1896.
Inizialmente i Wright compirono studi sugli alianti, per garantirne una maggiore stabilità e manovrabilità. Poi si dedicarono alla costruzione di un aereo biplano, con doppia elica per una potenza complessiva di 16 CV, il motore era a benzina.
La mattina del 17 dicembre 1903, furono fatti quattro voli dimostrativi, ai comandi del Flyer 1 si alternarono Orville e Wilbur Wright, e proprio quest’ultimo riuscì a volare per 59 secondi coprendo una distanza di 266 metri.
In seguito a questa straordinaria impresa, che aprì le porte al volo umano, l’aereo si levò ancora in aria. In quella storica giornata, ma il Flayer 1 in fase di atterraggio si danneggiò gravemente in seguito a una raffica di vento.
Fino al 1908 i fratelli Wright proseguirono i loro esperimenti per migliorare l’aereo da loro realizzato, creando la fabbrica di aerei chiamata American Wright Company di proprietà di Wilbur.
Per lanciare i loro aerei, i fratelli Wright compirono voli dimostrativi in America, Europa approdando in Italia nell’aprile del 1909. Presso il campo volo di Centocelle (Roma), di fatto fu instaurata la prima scuola di volo Italiana, e il primo pilota era l’ufficiale della Regia Marina Mario Calderara, che in seguito addestrò altri aspiranti piloti Italiani.
Louis Bleriot
Se i fratelli Wright furono i primi a dimostrare che l’uomo poteva volare, servendosi di un aereo privo di carrello, è grazie al francese Louis Bleriot che si ebbe un deciso progresso tecnologico in campo aeronautico. Bleriot costruì un monoplano dotato di carrello, e spostò nella parte posteriore del velivolo i timoni direzionali. Il suo aereo nel 1908 fu presentato a Parigi in occasione del salone dell’automobile e dell’aeronautica.
Sempre nello stesso anno Bleriot lesse un annuncio sul quotidiano inglese “Daily Mail” in cui si metteva in palio un premio di 1000 sterline, a chi riusciva per primo a sorvolare il canale della Manica.
Nonostante l’aereo presentato al Salone non fosse completamente a punto, Bleriot pensò alla possibilità di riuscita nell’impresa.
All’alba del 25 luglio 1909 l’aviatore francese si alzò col suo monoplano da Calais (Francia), per fare un giro di prova.
Non aveva una bussola, né carta topografica e neppure un orologio, tra la nebbia si affidò solo al suo intuito, si accorse della direzione sbagliata e cambiò rotta, uscito dal banco di nebbia scorse le bianche scogliere dell’Inghilterra. Dopo ventisette minuti di volo a un’altezza di 100 metri, giunse aDover.
L’attraversatafu compiuta alla velocità di 65 km/h ma non fu esente da imprevisti. Il piccolo motore di 25 CV di produzione Italiana (Anzani, derivato da una motocicletta), si surriscaldò, e solo uno scroscio improvviso di pioggia evitò un principio d’incendio.
Uncronista del quotidiano francese “Le Matin” uscito dal castello di Dover, sventolò il tricolore francese per indicare all’aviatore il luogo dell’atterraggio che non fu “morbido”.. Toccando il suolo si ruppe il carrello e l’elica. I principali giornali Inglesi, il giorno seguente titolarono: Il Canale è stato sorvolato! L’Inghilterra non è più isolata.
A dire il vero la Manica era già stata sorvolata con un aerostato nel 1785 dal pilota francese Jean Pierre Blanchard.
Tornando a Bleriot, si racconta che i Doganieri di Dover avevano solo i moduli per l’arrivo di piroscafi… quindi accertarono l’arrivo di un piroscafo chiamato monoplano con un solo passeggero, Bleriot e che durante l’attraversata il pilota non aveva contratto nessuna malattia contagiosa.
L’aereo usato per questa temeraria impresa, pesava 300 kg, aveva un’apertura alare di 7,8 metri, ed era realizzato in legno rinforzato da cavi, e ricoperto di tela. Grazie a questa impresa, Bleriot diventò l’aviatore il più conosciuto al Mondo, e fondò due fabbriche di aeroplani. In Inghilterra e la seconda in Francia chiamata Bleriot Aeronautique, entrambe diedero un grande contributo in aerei prodotti, nel corso della 1° Guerra Mondiale.
Nel 1929 Bleriot per celebrare il ventennio della trasvolata, sorvolò nuovamente il canale della Manica con lo stesso velivolo, che in seguito divento un pezzo da Museo.
Charles Lindemberg
Tra gli uomini che hanno lasciato una propria “impronta” nel secolo scorso, merita un posto di rilievo nella storia, un aviatore Americano di nome Charles August Lindemberg (soprannominato aquila solitaria), con la sua trasvolata atlantica.
Nato a Detroit nel 1902 da una famiglia benestante (il padre era avvocato e la madre insegnante), Charles crebbe nelle tranquille campagne del Minnesota. In seguito s’iscrisse all’università di Ingegneria del Wisconsin, ma lasciò la facoltà per dedicarsi al suo sogno, quello di volare. Trovò lavoro come pilota acrobatico, per frequentare dal 1924 la scuola militare di San Antonio in Texas.
Conseguito, il brevetto fu assunto come pilota portalettere sulla rotta Saint Louis – Chicago.
Nel 1929 un magnate di origini francesi, proprietario di una grande catena d’alberghi Americana, mise in palio 25 mila dollari per chi fosse riuscito a volare senza scalo sulla distanza New York – Parigi. Per molti anni, sebbene diversi piloti tentarono l’attraversata, non fu possibile portare a termine l’impresa a causa della tecnologia aeronautica inadeguata a questo impegnativo volo.
Nonostante queste “difficoltà tecniche” ci furono due aviatori che volarono con un aereo da bombardamento modificato, da Terranova (Canada) all’Irlanda. Il loro volo non ebbe un grande “ritorno” mediatico, e il volo non rispondeva a quanto stabilito dal magnate Orteig.
I tentativi per acquisire l’ingente cifra messa in palio per l’attraversata Atlantica con un aereo si susseguirono senza successo. Due aviatori Francesi partiti da Parigi nel maggio del 1927 s’inabissarono in mare.
E così arrivò il turno di Lindembergh, pilota sconosciuto, che la stampa dava per spacciato prima ancora di cominciare il proprio volo. L’aviatore Americano aveva trovato la collaborazione di un progettista presso la Rayan Areonautical di San Diego, disponibile a progettare un aereo secondo l’indicazione di Lindembergh.
A San Luois furono trovati i fondi necessari all’impresa, così l’aereo realizzato fu chiamato “Sprit of San Luois”.
L’aereo costruito in legno e tela (erano poche le parti metalliche), aveva un motore di 223 cavalli, 14 metri di apertura alare per 8 metri di lunghezza. Il peso era di 2.330 chilogrammi.
La particolarità di questo velivolo era di avere un grande serbatoio di carburante messo tra il motore e la cabina, dove occupava posto il pilota. Questo non consentiva a Lindemberg di avere una visione “frontale” ma doveva sporgere la testa dal finestrino laterale dell’aereo per vedere la direzione.
Per alleggerire l’apparecchio furono eliminate tutte quelle cose non considerate indispensabili, dalla radio alle luci di navigazione. Lindembergh rinunciò persino al paracadute!
Dopo una settimana di attesa a causa del maltempo, alle 7,52 del 20 maggio 1927, Lindembergh decollò dall’aeroporto di Roosevelt Field di New York. Per non correre il rischio di addormentarsi in volo, il pilota Americano sostituì il seggiolino di bordo con una sedia ben più scomoda in vimini.
Lo Spirit of San Louis rullò sul manto erboso inzuppato per la pioggia caduta in precedenza, e solo all’ultimo, sfiorando alcune piante, prese quota. Lindembergh portò con sé una cartina geografica e una bussola utile per mantenere la rotta in volo.
Passate 12 ore da quando cominciò l’avventura, arrivarono le prime difficoltà con la perdita di quota del velivolo a causa del ghiaccio formatasi sulle ali. Lindembergh navigava d’istinto, con la bussola ma anche osservando le stelle.
Dopo 27 ore di volo il pilota Americano ebbe i primi “colpi di sonno”, ma avvistò la costa Irlandese e si rese conto che il più difficile era fatto.
La sera del 21 maggio dopo aver volato per 5,790 km lo Sprit of San Louis avvistò l’aeroporto Parigino di Le Bourget, l’impresa definita “impossibile” era compiuta!
Lindembergh raccontò il momento con queste parole: La folla urlava, cantava, piangeva e quando finalmente l’aereo si avvicinò al pubblico ci fu qualche istante di silenzio. Fu un momento surreale.
Lindembergh uscì dalla carlinga molto lentamente a causa della stanchezza, aveva volato per 33 ore e 30 minuti. Il presidente francese si avvicinò abbracciando l’aviatore che per primo aveva compiuto la distanza da New York – Parigi. Grazie a questo volo fu attestata l’affidabilità dell’aereo sulle lunghe distanze.
Gabriele d’Annunzio Il volo su Vienna
Il volo fatto su Vienna, fu un’avventura di ben 1200 km compiuta da undici velivoli Italiani (Ansaldo S.V.A), dei quali dieci aerei erano monoposto e uno biposto pilotato dal capitano Natale Palli. La missione progettata da Gabriele d’Annunzio, richiese un anno di preparazione a causa delle difficoltà tecniche, legate principalmente all’autonomia degli aeroplani per un volo lunghissimo.
All’inizio il Comando italiano negò il consenso alla missione, poi furono fatti dei test. Per dimostrare che la missione era possibile, lo stesso Gabriele d’Annunzio il 4 settembre del 1917 compì un volo della durata di dieci ore senza problemi.
Così l’insolita impresa aviatoria ricevette l’approvazione del Comando Italiano. Non si trattava di bombardare Vienna, bensì era un volo di carattere propagandistico, che fece più scalpore delle bombe!
Il primo tentativo di volo sulla capitale Austriaca, non ebbe successo i tredici aerei Italiani a causa della nebbia dovettero rientrare. Andò fallito anche il 2° volo a causa del forte vento contrario, quando la formazione aerea aveva raggiunto Klagenfurt.
La mattina del 9 agosto alle ore 5,50 la formazione Italiana si alzòin volo dal campo di San Pelagio in provincia di Padova. D’Annunzio volava sull’unico aereo biposto, gli altri erano monoplani. Due aerei poco dopo il decollo dovettero rientrare, un terzo fu costretto all’atterraggio in un paese nemico (Wiener-Neustadt), ma alle 9,20 del mattino il resto della formazione era su Vienna.
Dal cielo caddero 50,000 volantini con scritto: "Viennesi!
Imparate a conoscere gli Italiani. Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori: i tre colori della libertà. Noi Italiani non facciamo la guerra ai bambini, vecchi, alle donne. Noi facciamo la guerra al vostro governo nemico della libertà nazionali, al vostro cieco testardo crudele governo che non sa darvi né pace né pane, e vi nutre d’odio e d’illusioni. Viennesi! Voi avete fama di essere intelligenti. Ma perché vi siete messi l’uniforme prussiana?
Ormai, lo vedete, tutto il mondo s’è volto contro di voi. Volete continuare la guerra?
Continuatela, è il vostro suicidio. Che sperate? La vittoria decisiva promessavi dai generali prussiani? La loro vittoria decisiva è come il pane dell’Ucraina: si muore aspettandola. Popolo di Vienna, pensa a cosa ti aspetta.
Svegliati! Lunga vita alla libertà! Lunga vita all’Italia!"
La squadriglia “ La Serenissima” che violò il cielo di Vienna, impiegò aerei S.V.A di produzione Ansaldo, furono operativi dal 1917 fino al 1928, alcune versioni erano allestite come idrovolanti. La struttura era in legno rivestito di tela per l’intelaiatura delle ali. Per la fusoliera fu usato il compensato.
Il volo su Vienna fu considerato una missione di pace, e aveva dipinto sulla fiancata dell’aereo il Leone di Venezia con il Vangelo aperto con il motto: Pax tibi Marce Evangelista Meus.
Italo Balbo Ii trasvolatore Atlantico
Di Italo Balbo scriverò solo delle sue imprese aeronautiche, tralasciando la parte della sua vita legata al periodo fascista, ideologie che non condivido e che non sono attinenti con questo mio sito internet. Tobruk (Libia),l’Italia è entrata in guerra da poche settimane, quando la località Libica fu soggetta a un pesante bombardamento Inglese. Italo Balbo poco dopo il raid aereo nemico, sorvola il porto di Tobruk pilotando il suo aeroplano, dalla nave cacciatorpediniere San Giorgio, la contraerea apre il fuoco colpendo l’aereo Italiano, scambiandolo per Inglese.
Perdono la vita in questo modo Italo Balbo e l’equipaggio del suo aereo.
Gli Inglesi nei giorni successivi alla morte di Balbo, fecero cadere dal cielo un mazzo di fiori sul luogo dove l’aviatore Italiano perse, la vita. Così fu riportata la notizia sul quotidiano Corriere Padano: Il giorno 28 volando sul cielo di Tobruk, durante un’azione di bombardamento nemica, l’apparecchio pilotato da Italo Balbo e i membri dell’equipaggio sono periti.
Italo Balbo nacque a Quartesana in provincia di Ferrara il 6 giugno del 1896, durante la prima guerra Mondiale prestò servizio nel corpo degli Alpini a Feltre, ma il 16 ottobre 1917 chiese di essere trasferito a Torino, al deposito Aeronautico per un corso di pilotaggio. Pochi giorni dopo il suo arrivo nel capoluogo Piemontese, è richiamato al fronte a causa dell’offensiva Austro - Tedesca, combattendo sul monte Grappa.
Con l’avvento del fascismo Balbo fu nominato ministro dell’Aviazione Italiana, e a lui si deve il merito di averla fatta uscire dall’alone di romanticismo per farla entrare in una dimensione più moderna, al passo con i tempi.
Italo Balbo volle dimostrare con le sue trasvolate Atlantiche che l’aeronautica non era solo per pochi audaci aviatori, ma che sarebbe stato il futuro del trasporto civile.
Balbo oltre a essere un appassionato di volo, aveva una grande capacità organizzativa, oltre a essere un trascinatore. La prima trasvolata Atlantica fu fatta nel dicembre 1930, e terminò in gennaio del 1931.
Partirono dall’idroscalo di Orbetello (foto quì sotto) con 14 idrovolanti, a bordo di ogni velivolo cerano due piloti, un motorista e un radiotelegrafista.
Nel corso della prima tappa, la squadriglia fu investita da una violenta tempesta. Sei idrovolanti furono costretti ad ammainare presso l’isola di Majorca, gli altri otto aerei arrivarono come da programma a Cartagena, sulla costa Africana antistante allo Stretto di Gibilterra.
La pattuglia aerea dopo essersi riunificata volò verso la Liberia, seguendo la costa Africana che si affaccia sull’Atlantico, poi il grande balzo di 3000 km verso il Brasile.
Sebbene i giornali dell’epoca diedero un grande risalto all’impresa, le cose non andarono propriamente bene…
Dei 14 apparecchi partiti ne arrivarono in Brasile solo 10.
Alla partenza dall’isola di Boloma vicino alla Liberia, due aerei precipitarono in mare con la morte dei relativi equipaggi. I due idrovolanti perduti furono rimpiazzati da altri di scorta, che in seguito dovettero ammarare in pieno mar Atlantico.
La grande organizzazione allestita da Italo Balbo, permise il recupero dei due equipaggi da parte di una delle otto navi scaglionate lungo la rotta. I restanti idrovolanti, capaci di una velocità di 200 km orari, arrivarono a Rio de Janeiro dopo un viaggio di 10,350 km.
Ricordo che in tale periodo l’aviazione era ancora in fase “pioneristica” e mai si era vista un’intera formazione di aerei fare una trasvolata Atlantica di questa portata.
Due anni dopo questa prima trasvolata verso il Brasile, Italo Balbo organizzò una nuova impresa, questa volta la meta erano gli Stati Uniti. La prima idea di Balbo era di circumnavigare il Globo, ma gli alti costi e i “venti di guerra” tra la Russia e il Giappone, fecero si che si preferisse l’America. L’impresa fu chiamata Crocera del Decennale, e si svolse dal 1° luglio al 12 agosto del 1933, organizzata per festeggiare la Regia Aeronautica Italiana nel suo primo decennale di vita. Gli aerei partecipanti passarono da dodici (Brasile) agli attuali 24 velivoli.
Gli idrovolanti Siae Marchetti S.55X, erano dei velivoli ampiamente collaudati nella precedente trasvolata del 1923, furono dotati di motori più potenti (Isotta Fraschini Asso 750 a 18 cilindri, al posto dei precedenti Fiat A. 22R 12 cilindri).
Anche la strumentazione di bordo fu cambiata con una più moderna.
Anche in questa seconda trasvolata le cose non iniziarono bene, al primo ammaraggio ad Amsterdaml’idrovolante pilotato dal Capitano Baldini si capovolse e il motorista Ugo Quintavalle perse la vita.
Lasciata la capitale Olandese, la pattuglia d’idrovolanti fece una durissima attraversata di 12 ore, passando per l’Islanda e arrivando alle coste del Labrador, questa era la parte più impegnativa del Raid Aeronautico. Un viaggio della durata di oltre 10,000 km, infine i due stormi d’idrovolanti arrivarono trionfanti a Chicago, dove Italo Balbo fu accolto da eroe, ancora oggi una strada della menzionata città porta il suo nome. E a titolo di curiosità, fu nominato capo della tribù Indiana dei Sioux.
Dopo Chicago la pattuglia volò verso New York, sorvolando in formazione i grattacieli della medesima città. Italo Balbo e i suoi uomini ebbero un’accoglienza paragonabile solo a quella riservata ai soldati di ritorno dalla 1° guerra Mondiale.
Balbofu ricevuto alla Casa Bianca dal presidente Americano Roosevelt.
Amelia Earhart
Le pagine più belle della storia inerente all’aviazione, non sono state scritte da soli uomini, donne coraggiose hanno solcato i cieli quando l’aeronautica “viveva” ancora un’epoca pionieristica, ma di grande fermento.
Amelia Earhart è stata una di queste protagoniste, misteriosamente scomparsa nel 1937 quando aveva solo 41 anni e con il suo aereo stava facendo il giro del Mondo. Amelia era nata ad Atchinson nello stato del Kensas (Stati Uniti).
Dopo aver frequentato un corso per infermiera, si trasferì in Canada, dove prestò servizio presso un ospedale Militare, sono gli anni della 1° guerra Mondiale.
La “scintilla” che fa scoccare in Amelia Earhart la passione per il volo, scocca quando nel 1920 all’età di 23 anni, va con il padre a un raduno aeronautico presso Long Beach in California.
Sale a bordo di un biplano, per compiere un giro turistico su Los Angeles. In seguito Amelia cominciò a frequentare vari corsi di volo, e grazie all’aiuto economico della sua famiglia, acquistò il suo primo biplano di colore giallo, chiamato “canarino” col quale diventerà la prima donna a salire fino a 14.000 piedi d’altezza.
Da subito la stampa si occupò di Amelia, e lei si dimostrò capace di padroneggiare bene questo mezzo d’informazione che le diede molta notorietà al grande pubblico Americano. Amelia dopo questa impresa cominciò a essere conosciuta in ambito aeronautico, e nell’aprile del 1928 il capitano Hilton Raley gli propose di essere la prima donna a compiere l’attraversata dell’Atlantico a bordo di un aereo (Fokker F7), ribattezzato Friendship (amicizia).
È il 17 giugno quando assieme al pilota Stulz e al meccanico Gordon, fanno l’attraversata fino in Galles, anche se Amelia ebbe una parte “secondaria” nel corso dell’attraversata, fu accolta con grande entusiasmo all’arrivo.
Nel 1932 Amelia stabilisce una nuova “bellissima” impresa, alzatasi in volo da Terranova, giunge a Londonderry (Irlanda del Nord) dopo 14 ore e 56 minuti di volo. In precedenza solo Lindembergh avevaattraversato in solitaria con un aereo l’oceano Atlantico.
Semprenel 1932 (4 agosto) è la prima donna a volare attraverso gli Stati Uniti, partita dall’aeroporto di Los Angeles, atterra a in New Jersey.
Per Amelia Earhart non esistono sfide impossibili, così diviene pure la prima donna ad attraversare il Pacifico, partendo da Oakland (California), giunge a Honolullu sulle isole Hawaii.
L’ultimo volo.
Nel 1937, dopo aver acquisito tantissime ore di volo in attraversate impegnative, quali l’Atlantico e il Pacifico, si sente pronta per quello che dovrà essere la sua più straordinaria avventura in campo aeronautico. Dopo un primo tentativo non riuscito, il 1° giugno del 1937decolla da Miami in compagnia del navigatore Frederick Noonan, la trasvolata è prevista in ben 29.000 miglia!
L’itinerario è di scendere attraverso il sud dell’America, quindi l’attraversamento dell’Atlantico fino in Africa, per poi dirigersi verso l’India, Oceania ecc.
Dopo aver volato per 22.000 miglia, il 29 giugno arrivano a Lee (Nuova Guinea), qui si liberano di tutto il materiale che non ritengono necessario per i prossimi e ultimi 7.000 miglia. Imbarcano altro carburante per aumentare l’autonomia di volo.
Le mappe di cui sono dotati i due trasvolatori non si rivelano molto esatte…La mattina del due luglio (1937),Amelia ritiene di trovarsi vicino all’isola di Howland nel Pacifico e via radio cerca di prendere contatto la guardia costiera. Chiama con insistenza per avvertire che il carburante sta terminando.. probabilmente l’aeroplano precipita a una distanza di circa 100 miglia dall’isola di Howland. La notizia suscita grande clamore nel Mondo e il presidente Americano Roosevelt invia sei navi e diversi aerei in soccorso di Amelia e del suo compagno d’avventura.
Dopo sedici giorni di ricerche infruttuose, queste sono interrotte, e di Amelia Earhart non si saprà più nulla.
Anni fa una spedizione Americana di appassionati d’aviazione (Group for Historic Aircraft Recovery), ha ritrovato sull’isola di Nikumaroro, nel sud Pacifico, i resti umani appartenenti a una donna. Sono stati individuati vecchi trucchi, gusci aperti con un coltello, bottiglie di vetro, un guscio di tartaruga probabilmente usato per raccogliere acqua piovana, ora si procederà con l’esame del DNA per appurare se le ossa ritrovate siano quelle della famosa aviatrice Amelia Earhart.
Per chi fosse appassionato di Aviazione ho elencato dove trovare, in Italia e nel mondo i principali Musei dell'Aeronautica
